Baden IV e

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Infobox German Railway Vehicle

Baureihe=Baden IV e
DRG Class 38.70
Farbe1=ffdd00
Farbe2=ff0000
Abbildung=Badische IVe.png Name=Werksfoto
Nummerierung=18 ... 690

Hersteller=Grafenstaden, MBG Karlsruhe
Baujahre=1894 - 1901
Ausmusterung=by 1932
Anzahl=83
Achsformel=
Wheel arrangement=4-6-0
Bauart=2'C n4v
Gattung=
Spurweite=1,435 mm
Treibraddurchmesser=1,600 mm
VorneLaufraddurchmesser=850 mm
HintenLaufraddurchmesser=
AussenLaufraddurchmesser=
InnenLaufraddurchmesser=
Laufraddurchmesser=
Anfahrzugkraft=
Beschleunigung=
Leistungskennziffer=
Höchstgeschwindigkeit=90 km/h
LängeÜberPuffer=16,960 mm
Länge=
Höhe=4,150 mm
Breite=
Drehzapfenabstand=
AchsabstandDerFahrgestelle=1,900 mm
FesterRadstand=3,600 mm
Gesamtradstand=7,450 mm
RadstandMitTender=14,875 mm
Leermasse=52.80 t
Dienstmasse=58.30 t
DienstmasseMitTender=
Reibungsmasse=41.70 t
Radsatzfahrmasse=13.90 t
Antrieb=
Geschwindigkeitsmesser=
Steuerung=
Übersetzungsstufen=
Kupplungstyp=
Bremsen=
Zusatzbremse=
Feststellbremse=
Zugheizung=
Lokbremse=Westinghouse Henry brake
Zugbremse=
Zugsicherung=
Halbmesser=
Besonderheiten=

Zylinderanzahl=4
Zylinderdurchmesser=
NDZylinderdurchmesser=350 mm
HDZylinderdurchmesser=550 mm
Kolbenhub=640 mm
Kuppelraddurchmesser=1,600 mm
Kessel=
Kessellänge=
Kesseldruck=13 bar
AnzahlHeizrohre=191
AnzahlRauchrohre=
Heizrohrlänge=4,250 mm
Rostfläche=2.10 m²
Strahlungsheizfläche=11.17 m²
Rohrheizfläche=
Verdampfungsheizfläche=125.93 m²
IndizierteLeistung=778 - 811 PSi
Steuerungsart=Walschaerts (Heusinger)
Zylinderdruck=
Tenderbauart=bad. 2'2' T 15
DienstmasseTender=
Wasser=15 m³
Brennstoff=5 t coalThe locomotives of Baden Class IV e were designed and built for the Grand Duchy of Baden State Railways in the late 19th century by the Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden, who supplied the first eight examples in 1894. They were the first locomotives in Germany with a 4-6-0 wheel arrangement. Another 75 locomotives were built up to 1901 by the Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe.

History

Die Badischen IV e wurden vor allem für den Schnell- und Personenzugdienst auf der steigungsreichen Schwarzwaldbahn beschafft. Dies war notwendig geworden, da die bisher eingesetzten Loks der Gattungen IV b, IV c sowie die Tenderloks IV d den Anforderungen nicht mehr gewachsen waren.

1914 waren noch alle Maschinen im Bestand der Badischen Staatsbahn. Jedoch wurden sie bereits ab 1903 im Schnellzugdienst durch die II d und die IV f abgelöst. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 noch 35 Exemplare als Baureihe 38.70; sie erhielten – nach Lieferserien gruppiert – die Betriebsnummern 38 7001 - 38 7007, 38 7021 - 38 7025, 38 7031 - 38 7034, 38 7041 - 38 7046 und 38 7061 - 38 7073. Die Maschinen wurden bis 1932 sämtlich ausgemustert. Dreizehn Lokomotiven wurden als Reparationsleistung an Frankreich abgegeben und wurden dort als Reihe 230 der État eingeordnet. Zwei Fahrzeuge kamen zur belgischen SNCB und erhielten die Reihenbezeichnung B 61.

Die 38 7001 wurde im September 1936 aufgeschnitten und steht heute im Museum der TH Karlsruhe.

Design features

Trotz der lauftechnischen Mängel des Grafenstadener Außenrahmen-Drehgestells besaß die Lok eine bemerkenswerte Laufruhe. Die Lok verfügte über einen genieteten Blechinnenrahmen. Die gekuppelten Radsätze besaßen Federn unterhalb der Achslager, die nicht durch Ausgleichshebel verbunden waren.

Ein ebenfalls für Deutschland innovatives Merkmal der IV e war ihr Vierzylinder-Verbund-Triebwerk der Bauart de Glehn, dass erstmals bei einer Lokomotive mit drei gekuppelten Achsen angewandt wurde. Die Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft hatte zuvor schon zweifach gekuppelte Lokomotiven mit De-Glehn-Triebwerk gebaut – vor allem für die französische Nordbahn. Der IVe sehr ähnliche Maschinen lieferte sie bald nach Preußen (Gattung P 7, an die Reichseisenbahnen Elsass-Lothringen (Gattung P 7 und S 9, an die meisten französischen Bahnen sowie nach Belgien, Spanien und Portugal.

Die Hochdruckzylinder lagen außen und arbeiteten auf den ersten Kuppelradsatz, während die innen liegenden Niederdruckzylinder auf die zweite Kuppelachse wirkten. Die Zylinderpaare waren leicht geneigt.

Das Verbundtriebwerk wurde gewählt, um einen Ausgleich zwischen bei der Bergfahrt notwendige hohen Zugkräfte bei kleinem Raddurchmesser und bei Talfahrt zu verringerte Massenkräfte durch große Raddurchmesser zu finden. Die Niederdruck- und die Hochdruckmaschine konnten separat gesteuert werden. Dies ermöglichte ein verbessertes Anfahrverhalten. Bei Versuchsfahrten auf Strecken mit einer Steigung von 17,6 ‰ wurde bei 30 km/ eine Leistung von 581 bis 636 PSi gemessen. Die Höchstwerte lagen bei 778 - 811 PSi. Mit einen 250 t schweren Zug wurden in der Ebene 75 km/h erreicht und auf eine Steigungsstrecke von 10 ‰ 40 km/h.

Die Fahrzeuge waren mit Schlepptendern der badischen Bauarten 3 T 13,5, bad 3 T 14 und bad 2'2' T 15 ausgestattet.

Literature

* Hermann Lohr, Georg Thielmann: "Lokomotiv-Archiv Baden". transpress, Berlin 1988, ISBN 3344002104
* Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: "Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01 - 39)" transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70768-X